ČKD Praha, Vagónka Studénka

Dva velmi významné podniky České Republiky, po nichž zde zůstalo pouze muzeum, které nazýváme České dráhy.

Restrukturalizace Českých drah měla nastat dříve. Zastaralé lokomotivy, tisíce zaměstanců jen pro jejich údržbu, rozpadající se tratě a neustále zpoždění... Stačily by okamžité investice do drah, což by přineslo poptávku po nových zařízení a tím i technický a ekonomický vývoj tradičních českých firem. Ale na co jsme mysleli? Na penízky, nejdříve si je musíme přerozdělit, až pak práce. Píše se rok 94, když stát prodává ČKD. Rázem poklesne počet zakázek, a značka se potápí.

Hurá, dostáváme nápad. Na železnici vlastně ani není čím jezdit. Nakoupíme mašiny, vagóny... Bude spolupracovat ČKD, Moravskoslezská vagónka Studénka, Siemes a výrobce Pendolina. Společnosti se spřátelí, v ČKD a MSV lecos pochytí ze západních zvyků a lidé v Čechách budou levnou pracovní silou. Všechny podniky souhlasily, Vagónka se v nadšení zadlužila a začala vyvíjet příměstskou jednotku hliníkové konstrukce.

Píše se rok 1999, ČKD krachuje. Bohužel, zakázky přišly příliš pozdě a na vývoj továrna neměla zdroje. Celý projekt troskotá. Cena rychlovlaků se 10x zvýšila, kupujeme Pendolino.. Tím i upadá zájem o restrukturalizaci ČD, jejich privatizaci - vše se protahuje a úroveň dopravy je shodná s tou před 30 lety. Možná horší, protože nejsou peníze ani na údržbu tratí, v některých tunelech musí vlak jet i pouze do 6km/h, aby nedošlo k sesypání kamenné klenby při vyšších tlacích vzduchu. Vagónka Studénka (MSV) se však nevzdává, prestože v celém podniku je prazvláštní atmosféra už tak tři roky. Vždy se mezi lidmi povídá, tento rok už se to asi zabalí... Výplaty i s tří měsíčním zpožděním. Lidi ale nemají výrazné protesty, usilovně pracují dále a doufají, že díky  produkci nových typů jednotek se udrží. Byl zde však menší problém, v tomto obrovském podniku se dělalo naprosto vše - od čalounění, dřevěných obkladů, vlastního sušení dřeva až po svařování všech dílů a elektrotechnické práce. Po areálu se polovina lidí potulovala a jaksi se ztratila.. Byl to veliký nekorigovaný podnik s více než 100 letou tradicí a kvalitní prací. Jen ta efektivita... Ta byla soustředěna pouze do vývoje.

Český stát si jaksi neví rady... Zkrachovala ČKD, MSV se topí v dluzích, do Vítkovic už se nacpalo peněz... Nová huť se naštěstí pomalu vynořuje  nad hladinu. Třinecké železárny tak tak prosperují díky výstavbě nových koridorů, pro které zde vyrábějí koleje. A do toho končí výrobu Tatra Příbor, kterou nezachránila ani zakázka na vládní auta, Škoda Plzeň je blízko konkurzu. Hmm, co s tím? Prodej.

Došlo k prodeji MSV americké společnosti THRALL CAR. Američané už hned upozornili, že jejich cílem není vyrábět zařízení pro osobní přepravu. (Že to nebylo podezřelé? Nakladní vagóny jsou mnohem jednodušší na výrobu, mohou je zbouchat kdekoli..) Proto se ze společnosti vyčlenila (naštěstí) část vyrábějící příměstskké jednotky, tedy oddělení, které prošlo největším vývojem - výroba za použití hliníku.

V půl šesté večer se př. Vladimír Špidla setká se zástupci odborů při ČKD Vagonka a vedení Thrall Vagonka Studenka. Tématem setkání bude zachování výroby a zaměstnanosti v tomto podniku v souvislosti s jeho prodejem a řešení vysoké nezaměstnanosti ve Studénce podporou při snaze o využití průmyslového areálu vagónky ve Studénce po utlumení výroby a jejím převodu do Rumunska. 

Tento odštěp dostala do vlastnictví Škoda Plzeň. (Škoda Holding) V roce 2001 byli nuceni celou výrobu přestěhovat do Ostravy. Ze studénky byly odvezeny některé stroje a výroba podvozků začala v Rumunsku. Následovalo hromadné propouštění. Rumuni byli učenliví, práce jim šla od ruky a levněji, proto se přesunula nakonec celá výroba k bratrům slovanům a ve Studénce došlo i k zániku sušičky dubového dřeva, která byla známá jako jedna z nejlepších na světě. (sušení dubu je velice složitý proces, který musí řídit zdatní lidi.. aby nedocházelo k pozdějšímu popraskání atd..). Dnes je údajně areál prázdný, zbyla jen 100 letá historie, zkušební tratě. zkrátka to, co odvézt nešlo. 

Vagónka pod velením Škodovky nakonec naštěstí přežila, dodává vlaky pro Finské a České dráhy, provádí údržbu všech předchozích mašin vyráběných ve Studénce.. Jiné vlastnictví, jiná lokalita, ale přeci jen většina původních lidí zůstala, takže tradice pokračuje jinde. (Dnes nese název ČKD vagonka, www.vagonka.cz). To se bohužel nedá říci o ČKD, Poldovce nebo Tatra Příbor.

Předěl ve výrobě kolejových vozidel (dobový článek)

Počátkem loňského prosince byla ve výrobním závodě Moravskoslezské vagonky ve Studénce (MSV) velká sláva. V upravené hale jednoho ze středisek byla dokončena první hliníková skříň elektrické příměstské jednotky typu 471. Skříň je dvoupodlažní, což ve světě zvládne jen několik špičkových výrobců. Vagonáři na severu Moravy se vytáhli. Výroba hliníkové skříně je náročná a v ČR s ní dosud nebyly žádné zkušenosti.

Varianty provedení
Rozhodnutí o zahájení výroby hliníkových vagonových skříní padlo počátkem roku 1995. MSV začala s výrobou příměstských jednotek již v roce 1959 a do roku 1992 vyrobila téměř 130 elektrických jednotek v různých kombinacích a na různá napětí. Poslední jednotka typu 470 byla v patrovém provedení, kde elektrický vůz byl jednopodlažní a vložené vozy byly patrové. Skříně byly ocelové. Jednotka dosud jezdí v okolí Prahy.
Vedení podniku přijalo rozhodnutí vyrábět novou generaci příměstských jednotek se skříněmi kolejových vozidel v hliníkovém provedení. Elektrické jednotky jsou připravovány ve třívozovém provedení, kde je elektrický, vložený a řídicí vůz, což je jedna varianta. Jinou variantou je jednotka dvouvozová, složená z elektrického a řídicího vozu. Jednotky je možné volně spřahovat do souprav, což je u varianty dvouvozové 8 a u třívozové 12 vozidel, která jsou řízena z 1 stanoviště. Koncepce všech vozidel je shodná, všechna vozidla mají stejné rozměry, říká ing. Miloslav Pochyla, ředitel projektu. Jde o délku 26,4 metru. Obrys vozidel je stejný. MSV se dohodla s Českými dráhami na rozšíření horního profilu skříně proti dřívějším patrovým jednotkám. V horním oddílu se zvýší cestovní komfort. Pro podnik to znamená vyšší efektivnost výroby, protože všechna okna jednotky jsou stejná. Éra lomených oken skončila.

Vybrali Švýcary
Řídicí vůz má na čele stanoviště strojvůdce, který má dobrý přehled o případné přepravě lidí na vozíčcích, což nový vůz umožňuje. Vedení MSV stálo před zahájením projektu před rozhodnutím, zda raději nevyrábět vozidla jednopodlažní, jejichž výroba je jednodušší. Jenže šlo o rychlost, s jakou je možné, aby se MSV přiřadila ke světovým výrobcům kolejových vozidel. Dříve připravované přípojné a řídicí vozy pro ČD měly navazovat na 4nápravový vůz typu 843, který měl skříň v ocelovém provedení. Podnik by těžko zajišťoval všechny návaznosti a rozhodl se nakonec ke složitější cestě, výrobě z hliníku, ač s ní neměl sebemenší zkušenosti.
Podnik začal hledat partnera pro výzkum a výrobu. Vítězem se stala švýcarská firma Alusuisse Road & Rail, s níž jsme počátkem srpna 1995 podepsali smlouvu o řešení projektu podle našeho zadání, potvrdil ing. Ivan Heczko, generální ředitel MSV. S touto curyšskou firmou připravila MSV nabídku pro ČD a vyhrála nakonec veřejnou soutěž. Smlouva na dodávku jednotek byla podepsána 31.7.1995. Švýcarský partner zpracoval na základě zadání projektovou dokumentaci, provedl pevnostní výpočty a hlavní návrhy. MSV návrhy rozpracovala a začala s výrobou.

Skladba vozů
Vozy jsou z hliníkových dutých profilů o maximální délce 25,5 metru a největší šířce 600 mm. Alusuisse spolu s MSV navrhl základní průřez jednotky. Každý profil je velkoplošný a profily jsou spojovány v zámcích svary. Technologie výroby je zcela odlišná proti dřívějším. Profily mají předlisována úchytná místa pro uchycování zařízení interiéru. Výroba probíhá svařováním profilů. Návrh konstrukce vozidla se dělal počítačem včetně modelování všech druhů zatížení a pevnostních charakteristik. Skříň vozidel je konstruována na stejná zatížení jako bývají u ocelových provedení, pevnostně musí být hliník naprosto rovnocenný.

Všechno jinak
Práce s hliníkem je pro lidi ve vagonce zcela nová a pro tento typ výroby bylo nutné vytvořit speciální podmínky. Zpracování hliníku je velmi náročné na prostředí. Hlavně je nutné zabránit jakékoliv kontaminaci ocelovým prachem, který způsobuje pórovitost svarů. Prostředí musí být zcela čisté, svařování vyžaduje speciální podmínky. Musí se počítat s velkými hodnotami deformací při svařování, protože hliníková konstrukce má 3x větší roztažnost než ocelová.
Podnik musel provést kompletní rekonstrukci dílny. Musel zmizet všechen ocelový prach z dřívějška. Dílna má novou podlahu i nové rozvody médií. Rozsah přípravy na novou výrobu byl skutečně obrovský, říká ing. Zbyněk Ondra, ředitel závodu VAGON. Investiční náklady a kompletní zavedení hliníkové technologie přišly na 100 milionů korun. Bylo nutné také připravit lidi, počínaje konstruktéry přes technology až po poslední pracovníky dílny. Rozhodující bylo přeškolení svářečů. Rekvalifikace, na níž se podílel také Úřad práce v Novém Jičíně, se dotkla 606 pracovníků a přišla na 6 milionů Kč. Důležitý byl výběr svařovacích zařízení, ať ručních (MSV koupila stroje firmy Fronius) či strojních automatů (firma Ezap). Lidé se museli naučit svařovat profily s tloušťkou stěny od 4 do 40 mm.
Nebyl čas vybudovat speciální obráběcí centrum, říká ředitel projektu ing. Pochyla. Zatím ho připravujeme a bude v provozu do konce prvního čtvrtletí 1997. Například okna se zatím frézují ručními strojky. MSV musela předem vyzkoušet větší množství ručního nářadí a vybrat nejvhodnější obráběcí nástroje. Technologii jsme i za nouzových podmínek zvládli, potvrdil ředitel ing. Ondra. Některé přípravky bylo nutné až 3x vyměnit než se zjistilo, který je nejvhodnější.

Postup výroby
Podnik zvládl v první fázi výrobu jednotlivých uzlů a následně mohl montovat. Montáž probíhá v zařízení, zvaném aretace, do kterého se dávají jednotlivé části vozu. Postupně jde o podlahu představku, zařízení pro přenos sil do horní podlahy, bočnice a horní podlahu. Hotový komplet má výřezy pro klimatizaci a osazování elektrických agregátů. Škoda Plzeň zajišťuje pro jednotku kompletní trakční elektrovýzbroj, řízení, diagnostiku a trakční podvozky.
Obě podlaží vozů i stanoviště strojvedoucího budou klimatizována. V době představení 1.jednotky měl vůz hotové jen zadní čelo. Přední čelo bylo otevřené, ale nešlo o nedostatek konstruktérů. Podnik totiž použije zcela nový způsob řešení. Čelo je sendvičové konstrukce a je ze sklolaminátu. Mezi 2 vrstvami sklolaminátu bude vakuovou technologií vsazena polyuretanová pěna. Čelo se na jednotku nalepí až při konečné montáži. Podniku to usnadní práci při kompletaci pracoviště strojvedoucího. Čelo má neprůstřelné sklo.
První vůz byl připraven k odeslání do Ústavu pro výzkum kolejových vozidel v Crhenicích k pevnostním zkouškám, které probíhaly v prosinci 1996. Podnik mezitím rozpracovává další výrobu, protože má objednávku na 26 vozů (10 elektrických, 10 vložených a 6 řídicích vozů). Po skříni elektrického vozu následuje výroba skříně vozu řídicího, který se bude zkoušet také. Vložený vůz se z poloviny shoduje s řídicím vozem, takže jeho pevnostní zkouška bude aplikována na něj.

Budoucnost
Podnik bude také vyrábět hliníkové vozy pro soupravy s výkyvnými skříněmi pro tak zvané koridoriální vlaky. MSV je konzorciálním partnerem s ČKD Praha a bude vyrábět 30 skříní. Cílem je i spolupráce a výroba skříní pro vozy pražského metra a výroby další. Naším cílem je co nejlépe zúročit schopnosti lidí a vynaložené prostředky, potvrdil při projevu ve výrobní hale generální ředitel ing. Heczko. Vše nasvědčuje tomu, že v Moravskoslezské vagonce dochází k zásadnímu předělu a podnik ještě před nedávnem mnohými odepisovaný se dostává do vyšších obrátek.

Pár zákulisních údajů:
* Hliníková skříň má vydržet 40 let a dá se velmi snadno rekonstruovat, což bývá u skříní ocelových s ohledem na korozi značně složité.
* Nová skříň je proti ocelové o 3 tuny lehčí. Váží 10,5 tuny proti až 14 tunám skříně ocelové.
* Nová jednotka by se měla objevit na letošním MSV v Brně a vedení podniku ji považuje za symbol budoucnosti vagonky.
* Skříň se po návratu ze zkoušek otryská, natře speciální základní barvou ze zahraničí a další nátěry budou běžné.
* Ve vozech budou informační tabule pro cestující a stálé spojení s průvodčím.
* Konečná montáž 1. vozu má proběhnout v závěru ledna 1997.
* Zkoušky hotového vozu mají začít ve 4. čtvrtletí roku 1997 a na koleje se první souprava dostane v roce 1998.
* Pohon bude na stejnosměrný proud, ale chystá se i verze s proudem střídavým.
* Spřáhlo vozu zajišťuje kompletní spojení kromě topení.
* Elektrický vůz bude vybaven elektrodynamickou brzdou s rekuperací do vlastní sítě.
* Strojvůdce bude mít možnost diagnostikovat poruchy na displeji s rozborem příčin.
* Švýcarská firma nabídla postup, jehož řešení vlastními silami by MSV trvalo nejméně 5 let. Výrobní know-how však firma nedodala, i když poskytovala konzultace. Služby švýcarského partnera přišly podle odhadu na 25 milionů Kč.
* Pracnost výroby si zatím vedení MSV nedovoluje odhadnout. Poté, kdy si pracovníci osvojí postupy a technologii, se počítá s výrobou jedné skříně za 14 dnů, i když projekt původně uvažoval s výrobou jedné skříně týdně.
* Partner ze Švýcarska dodává profily podle požadavků MSV s minimálními přídavky, určenými na řezání.
* Náklady na výrobu 1. vozu zatím známy nejsou. Cena 5vozové jednotky má být 250 milionů Kč.

Názor odborníků: Hliník má perspektivu
Ing. Ferdinand Gottmann, ředitel obchodně-provozní divize Českých drah: Konstrukce hliníkových skříní mají výhodu v úspoře hmotnosti a nižší pracnosti, která se může údajně pohybovat až ke čtyřiceti procentům proti ocelovým. Záleží na tom, o jaké vozidlo jde. Skříň se chová jako velká roura, takže má výhodné vlastnosti, týkající se pružnosti a tuhosti. Ty se dají dobře využít v řešení dalších typů kolejových vozidel. Touto výrobou jsme se zařadili ke skupině evropských výrobců. Nejde však o všelék, klasické stavby skříní budou existovat dále. Studénka pracuje na hliníkové integrální skříni pro vozidlo s výkyvnou skříní řady 680, slangově české pendolíno. Bude náročnější, protože vozidlo je stavěno na rychlost 230 kilometrů v hodině, v tlakotěsném provedení, plnou klimatizací i aktivním výkyvným systémem. Je to evropská špička a taková vozidla se dělají jen na několika místech.
Ing. Viktor Bosák, ministerský rada, Ministerstvo dopravy ČR: Do popředí se derou kompozitní materiály a záleží na umu konstruktérů, jak dovedou nové materiály využít. Vagonáři ze Studénky prokázali dostatek invence a zápalu pro věc, protože zvládli velmi náročný projekt za krátkou dobu. Mnozí odborníci zpočátku nevěřili, že vše stihnou včas.

***

ČKD i MSV je mi líto, ale jak vidíte, najde se vždy někdo, kdo využije zkušeností lidí, kteří v těchto oborech dlouhou dobu pracovali. Dopravní podnik Ostrava nahradil úspěšnou výrobu tramvají ČKD, Škoda-Auto zase drží pověst kvality českého automobilového průmyslu a Škoda Plzeň se nakonec udržela a bude do budoucna jistě jednou z klíčových strojírenských továren na světě. V soutěžích o kontrakty Škoda poráží i taková zvučná jména, jako je např. Siemens. Tatra Kopřivnice má pro několik let o zakázky postaráno a pokud se jejich vojenský vůz s převodovkou od Praga Hostivař prosadí i na celosvětové scéně, čeká ji jedině pozitivní budoucnost.

Podmínkou bezproblémové výroby ovšem bude 100% vyhubení krtků..