V obou světových válkách tohoto století počítaly válčící strany s vojenskou železniční dopravou. Za druhé světové války měly válčící armády pro řízení dopravy speciální železniční útvary, komanda.

Měly i vlastní technickou základnu a ovlivňovaly konstrukce všech kolejových vozidel podle vlastních zkušeností. Vojenští techničtí odborníci prosadili v minulé světové válce celkem tři typy válečných parních lokomotiv. V USA to byly lokomotivy 1´D typu "Consolidation", v Anglii 1´D Liberation a v Německu typy 1´E řady 52 a 42. Lokomotivy řady 52 u DR vznikly zjednodušením předválečného typu lokomotiv řady 50. V porovnání s řadou 50, u níž se každá lokomotiva skládala ze 6000 součástek, měly lokomotivy řady 52 o 1000 součástek méně, z toho 3000 zjednodušených. Celkový počet 20 000 pracovních hodin nutných pro výrobu jedné lokomotivy řady 50 se u typu 52 snížil na 14 000, z toho 4 000 hodin připadlo na výrobu lokomotivy a 2 000 hodin na výrobu tendru. Pro zhotovení jedné předválečné lokomotivy bylo třeba 165 t vsádkové oceli, z niž opracováním odpadlo asi 60 t, takže lokomotiva měla hmotnost 106 t. U válečné lokomotivy byla hmotnost vsádkové oceli 140 t, odpadlo asi 40 t a lokomotiva měla hmotnost kolem 100 t. U nového řešení odpadla celá řada pomocných zařízení, která zhospodárňovala lokomotivní provoz a ve válečných podmínkách nebyla nutná, při výrobě se zavedly zcela nové technologické postupy a téměř všude se nahrazovaly barevné kovy.

V prvních letech druhé světové války se totiž v Německu projevil značný nedostatek všech surovin, zvláště oceli, což se pochopitelně odrazilo i při výrobě lokomotiv. Tak například v roce 1940 požadovaly DR celkem 1147 nových lokomotiv, dostaly pouze 904 a v roce 1941, v prvním roce války se SSSR, požadovaly 1947 nových lokomotiv a dostaly jich 1367. Od lokomotiv řady 50 se nová řada 52 značně lišila. Některé lokomotivy měly ještě trámcové rámy, Většina však už plechové s vypalovanými odlehčovacími otvory bez opracování. Nápravová ložiska byla kluzná a u spřažených kol neměla stavěcí klíny. Trojdílná ložiska Mangold s klínem byla jen u hnací nápravy. Kluznice ložisek byly z plastické hmoty a u všech ložisek, včetně tyčových, byly pánvice, nebo pouzdra z oceli s ložiskovými vlitky. Maznice tyčových ložisek se uzavíraly šroubem. Tyčoví nebylo z jednoho kusu, ale vždy ložisková oka se vykovala do zápustek a přivařila se natupo k válcovanému profilu I. Místo křižáčku byly předstihové páky na závěsech, místo šoupátka typu "Karl Schulz" byla normální šoupátka, místo vyrovnávače tlaků byl samočinný vyrovnávač typu "Winterthur", přetlakové záklopky na parních válcích nahradily litinové destičky upevněné ve víkách válců. Ty při přetlaku praskly a uvolnily příslušný otvor, jímž se přetlak vyrovnal. Při každém zaúčinkování se musely vyměnit. Konstrukce kotle byla značně zjednodušena, což bylo vidět na první pohled.

Odpadl ohřívač napájecí vody s pístovým napájecím čerpadlem a vpravo v budce byly nad sebou dva sací napáječe. Obě napájecí hlavy byly na levé   straně na kotli. Na kotli  byl jen jediný parní dóm a jediný písečník. Na jeho dveřnici byl jen jediný vodoznak se sklem a dva zkoušecí kohouty. Výfuky od turbodynama a od kompresoru vedly přímo do ovzduší. Budka byla celá uzavřená, a měla jediné postranní výhledové okno a čelní okna byla obdélníková. Místo skříněk v budce tam byly dvě židle s hranolovitým podstavcem, v němž byly omezené prostory pro nářadí. Plechový komín měl otočnou klapku, která se u některých lokomotiv mohla ovládat drátem z budky. Píšťala měla malý ocelový zvon a pojišťovací záklopky Ackermann byly rovněž z oceli a jejich bzučáky bylo možno z budky ovládat drátem. Zatímco u lokomotivy řady 50 bylo zapotřebí celkem 2358 kg vsádkové mědi, z níž se opracovalo 1120 kg, a cínu 480 kg, z něhož odpadlo 175 kg, u lokomotivy řady 52 to bylo 127 kg vsádkové mědi, z níž odpadlo jen 38 kg. a cínu 24 kg, z něhož odpadlo jen 5 kg. U lokomotiv prvních sérií nebyly usměrňovače kouře. Později se však zavedly zjednodušené usměrňovače nového typu „Witte‘ a to dvojího typu. Lokomotivy měly šedivý nátěr. Protože byly určené především pro východní frontu, měly přístroje upravené zvenčí izolované proti zamrzání. Napájecí hlavy byly ve společné skříňce vystlané izolačními matracemi a rovněž i výtlačná potrubí byla ve společném izolovaném kanále. Parní část kompresoru i přepouštěcí ventil byly v izolovaných skříních. Původně zamýšlený šípovitý pluh se ještě zjednodušil a na smetadla se upravily malé desky proti sněhu. po vzoru švédských nebo norských lokomotiv. Olejové trubičky od mazacího lisu Bosch vedly z budky izolovaným kanálem k místům mazáni. Kontrol ní sklíčka mazání odpadla.

K lokomotivám se vyráběly tři typy tendrů, všechny čtyřnápravové: klasický typ 22‘ T 26 známý od řady 50, pak typ K 4 T 30 zkonstruovaný ve Floridsdorfu, který byl rámový s posuvným druhým a třetím dvojkolím a posléze typ 22‘ T 32 s vodojemem vytvořeným z poloviny nádrže kotlového vozu (tzv. typ Vanderbildt). Poslední typ využíval mnohé části z tehdy vyráběných kotlových vozů s obsahem 630 hektolitrů a byl bez rámu. Lokomotivu 52.001 vyrobila továrna Borsig v Berlíně 12. 9. 1942 a pro porovnání s lokomotivou 50.377 objížděla z propagačních důvodů se 6 nákladními a 2 osobními vozy zjednodušené konstrukce význačné lokomotivky v tehdy Německem obsazené Evropě. Celkem tato vozidla ujela na 5000 km, kromě našeho území, kam nezajížděl. Výsledkem této propagace byl dokonce zákaz další výroby lokomotiv tzv. přechodného válečného provedení (ÜK), takže v ČKD se takové lokomotivy přestaly vyrábět v roce 1943 a ve Škodových závodech přešli z výroby lokomotiv řady 50 na výrobu pouze řady 52. Naše státní dráhy v Čechách a na Moravě musely zrušit objednávku 82 lokomotiv řady 534.0 v ČKD a shodných 62 lokomotiv ve Škodových závodech, spolu s výrobou 144 svařovaných třínápravových tendrů řady 818.0 v závodě Ringhoffer na Smíchově. Místo toho se objednal menší počet lokomotiv řady 52. jejichž dodávky se však pro ČMD neuskutečnily. Byly povoleny jen rekonstrukce lokomotiv řady 434.0 na řadu 434.2. Lokomotivy řady 52 se vyráběly ve 13 lokomotivkách Evropy, a to nejen pro DR, ale i pro jiné železniční správy, jako například také pro CFR. TCDD, HDŽ (válečné Charvátské železnice) a SDŽ (válečné Srbské železnice). Dodnes není přesně známo, kolik se jich celkem vyrobilo. Nejvyšší uváděné číslo je 6728 kusů. Jistým však zůstává, že šlo o nejpočetnější sérii lokomotiv jednoho typu v historii výroby parních lokomotiv. Určitý počet se jich vyrobil ještě i po skončené válce v roce 1945. Jedna lokomotiva s tendrem stála 150 000 tehdejších říšských marek (1 marka 10 tehdejších korun).¨

Protože bojové podmínky na východní frontě byly tvrdé, zkoušely se na některých lokomotivách řady 52 různé úpravy, jako vypouklý strop pece, svařovaný plechový rám, plamencový kotel Krauss — Maffei, ventilový rozvod Lentz (52.4915), svařovaný podélný kotel a svařované kloubové rozpěrky bez závitů Škoda. Zvláštní skupinu tvořily kondenzační lokomotivy 52.1850 až 52.1986 s pětinápravovými tendry 3‘2‘T 16 a 52.1987 až 52.2027 se čtyřnápravovými tendry 22‘ T 13,5. Několik z nich se opancéřovalo pro obrněné vlaky. Nové realizované lokomotivy byly skutečně tím nejjednodušším řešením, ke kterému DR došly po řadě zkoušek s lokomotivami 1´E od různých železničních správ Evropy. Byly lehké, jednoduché a vhodné také proto, že mohly jezdit nejvyšší rychlostí 80 km/h I při jízdách tendrem vpřed. To proto, že spřažení lokomotivy a tendru vyztužovala listová pružnice silou 200 kN. Při jízdě tendrem vpřed se nemohlo tak nápadně měnit těžiště a ani se nemohly nebezpečně měnit kolové tlaky mezi jednotlivými dvojkolími. Indikovaný výkon byl 1620 koní a lokomotiva jela po rovině s vlakem o hmotnosti 635 t rychlostí 80 kilometrů za hodinu, na stoupání 5 ‰ 640 t rychlostí 55 km/h, na 10 ‰ s 565 t rychlostí 40 km/h a na stoupání 20 ‰ s 475 t ještě rychlostí 25 km/h. Kondenzační lokomotivy měly hmotnosti vlaků i indikovaný výkon při shodné rychlosti poněkud nižší. Jejich výhodou bylo však to, že všechna výfuková pára z parního stroje, z kompresoru či dokonce z jedné pojišťovací záklopky se vyfukovala do odolejovače a pak do kondenzátorů. Zkondenzovaná, změkčená a ještě 90 C teplá se pak opět vracela do kotle. Na 1000 km spotřebovala lokomotiva nejvíce 16 metrů krychlových vody. Umělý tah v dýmnici vyvíjel ventilátor poháněný výfukovou párou proudící z parního stroje do kondenzátoru v tendru. Zvýšené dopravní nároky za války nemohly tehdejší ČMD plně krýt pro nedostatek parních lokomotiv. DR jim proto v roce 1943 prodaly některé lokomotivy ČSD, odebrané na podzim 1938, a k 1. 1. 1943 pronajaly lokomotivy 52.7475 až 52.7494. Dne 16. 10. 1944 pronajaly DR do Přerova dalších 15 lokomotiv této řady. Na Slovensku bylo k 1. 1. 1945 celkem 29 pronajatých lokomotiv této řady. Po osvobození ČSD zařadily lokomotivy 52 do svého trvalého provozu jako řadu 555.0. Jejich tendry Vanderbildt měly původně řadu 932.1, ale později po úpravě vodních přepadů se vodojem upravil pro obsah 30 m a označení se změnilo na řadu 930.2.

Menší počet rámových tendrů měl označení řady 930.2 - do roku 1950. Při rekonstrukci lokomotiv řady 555.0 pro SŽD přešly tyto tendry i s lokomotivami mimo provoz ČSD. V letech 1947 až 1950 se 9 lokomotiv upravilo pro rozchod 1524 mm, aby mohly posunovat na nově budovaném překladovém nádraží v Čierné nad Tisou. V letech 1962 a 1964 se přestavěly opět zpět na normální rozchod a přeznačily se z řady 555.06 na řadu 555.0. Lokomotivy řady 555.0 začaly u ČSD v roce 1945 jezdit bez úprav. Přestože byly původně určené pro provoz jen do vítězného konce války, byly platnými pomocníky při obnovování dopravy u nás. Z výtopny v Ostí nad Lobem vozily nákladní vlaky na jednu zápřež až do České Třebové. Úsek byl dlouhý 237 km o obsluhovali je na něm dva topiči. Postupem času se lokomotivy začaly upravovat, aby svou armaturou a jinými díly odpovídaly ostatním lokomotivám ČSD. Injektory no výfukovou páru se však u nich nezavedly nikdy. V rámci výpomoci odprodaly ČSD Bulharským státním dráhám 10 lokomotiv řady 555.0 a ty je přeznačily na řadu 15. Další dvě CSD odprodaly jugoslávským dolům v Krece, kde se označily jako lokomotivy 33 - 501 a 33 - 502. Pro samočinné vykládání pneumatickým pohonem vozových klapek se u obou dosadil druhý kompresor. V roce 1958 odkoupily ČSD od armády kondenzační lokomotivu s označením 559.0701, z níž se před tím odstranilo pancéřování.

Po určitou dobu jezdila v Kralupech nad Vltavou pod označením 555.0177 s normálním tendrem s ventilátorem tahu, který se však při nejbližší dílenské opravě odstranil. Při nedostatku lokomotiv odkoupily ČSD stejně jako MÁV nebo JŽ v letech 1963 celkem 100 lokomotiv řady TE a přeznačily je na lokomotivy 555.0201 až 300. Proti původním u ČSD se lišily různými úpravami. Měly bronzové pánvice v ložiskách bez vlitku, v dýmnici vymetací systém bez jiskrojemu a s malými dvířky, pozměněnou armaturu kotle, u některých byly dvě osvětlovací dynama (druhé pro osvětlování osobních vozů), prodloužené uhláky tendrů, pneumatický servomotor rozvodu, trojhlasné píšťaly a jiné. Neměly usměrňovače kouře. Pro nedostatek správkárenské kapacity od roku 1964 zadávaly ČSD jejich opravu dílnám v SSSR, odkud se vracely se stejnými úpravami jako lokomotivy zakoupené v letech 1962 a 1963. Během provozu se ukázalo, že nejvhodnější byly rámové tendry. U tendrů Vanderbildtových se vlivem únavy materiálu musely zesilovat vnitřky vodojemů vevařováním kotlových plátů. Jinak se lokomotivy řady 555.0 u ČSD osvědčovaly.

Měly lepší jízdní vlastnosti než lokomotivy 534.03. I když v mnohých služebnách pro ně nebyly vhodné točny, zůstávaly v provozu i nadále, bez otáčení. Při jízdě v obráceném postavení se jejich rychlost nemusela totiž snižovat. O dalším osudu těchto lokomotiv, kterým personál říkal ‚němky“, rozhodla až modernizace trakcí na rozhodujících tratích ČSD, kdy je začaly vytlačovat lokomotivy řady 556.0. Poslední z nich dojezdila lokomotiva 555.010 v České Lípě v roce 1972. Šlo jistě o lokomotivy, které byly u jednotlivých železničních správ v Evropě nejrozšířenější a měly u nich tato označení řady: u BDŽ 15, ČSD 555.0, FS 52, JZ 33, CFR 150.10, MÁV 520 (od roku 1962), u NSB neměly řadu ale původní inventární čísla řady 52, u CFL 56, QBB 52 (s plechovým rámem), 152 (s trámcovým rámem), 120 u PKP Ty 2 (vyrobené ve válce), Ty 42 (vyrobené od roku 1946) U SNCB 26, SNCF 150 Y a SŽD TE (přitom inventární čísla původní od řady 52). U BDŽ i JŽ jezdily tyto válečné lokomotivy původní řady 52 ještě v roce 1980, i když jen na vedlejších výkonech, Nejvíce jich patřilo PKP, které u Vandrbildtových tendrů měnily původní podvozky na soustavu Diamond ještě na sklonku sedmdesátých let. Lze předpokládat, že budou jezdit až do úplné likvidace parního provozu.

555.1

V roce 1937 se DR rozhodly vypsat soutěž o návrh nové nákladní lokomotivy pro tratě s lehčím traťovým svrškem, která by nahradila několik zastaralých řad, zvláště řadu 57.10 - 40. Ze soutěže nakonec vyšel vítězně návrh na lokomotivu l´E s tendrem řady 50, Výroba se rozeběhla v roce 1939, kdy se jich od dubna do července postavilo celkem 12. Střed kotle nové lokomotiv byl 3050 mm rad temenem kolejnice a jeho konstrukce by nýtovaná. Ve skříňovém kotil bylo svařované topeniště s přímou výhřevnou plochou 15,9 m2 Rošt měl plochu 3,9 m2 a jedno ze čtyř polí roštnic bylo sklopné. Vzdálenost mezi trubkovnicemi měřilo 5200 mm. 113 žárnic mělo průměr 54/49 mm a 35 kouřovek 133/125 milimetrů. Nepřímá výhřevná plocha byla 181,4 m2. Přehřívač měl 33 článků s trubkami průměru 30/24 milimetrů s celkovou výhřevnou plochou 51 m2. Ve výši 125 mm nad žárorysem bylo odpařivá plocha vodní hladiny 10,8 m2. Při namáhání výhřevné plochy 60 kg/ m2/h se za sekundu odpařilo 2,96 kg vody. Kotel měl hmotnost (bez výstroje) 19,15 t a s veškerou armaturou 2625 t. Ležatý kotel se skládal ze dvou prstenců s největším průměrem 1700 mm, při čemž na prvním byl vepředu napájecí dóm a za ním písečník. Na druhém prstenci byl parní dóm s ventilovým regulátorem a za ním druhý písečník.

Na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Ackermann. Dýmnice byla 2571 mm dlouhá a měla vnější průměr 1872 mm. Vpředu napříč byl v ní ohřívač napájecí vody soustavy Knorr a výfukové zařízení běžné konstrukce. Komín byl dvoudílný s možnosti úpravy výšky horní hrany bud‘ na 4500 mm nad temenem kolejnice, nebo po odebrání horního nástavce na 4300 mm nad temenem kolejnice. Pomocná zařízení z kotle se pohánělo parou odebíranou ze tří míst. Pro zařízení spuštěná z tělesa pod budkou se pára odebírala z tělesa před budkou. Napájecí čerpadlo Knorr - Tolkien, fukač a turbodynamo se pohánělo parou odebíranou ze třech ventilů, umístěných vpředu na levé straně ležatého kotle a ovládaných vřeteny z budky. Píšťala umístněná na pravé straně se ovládala parou z připouštěcí ho ventilu. Pro usnadnění manipulace byl sací injektor Strube instalován rovněž na levé straně u topiče. Napájecí čerpadlo i injektor měly shodné výkony, a to 250 l vody za minutu. Dva vnější válce dvouválcového dvojčitého parního stroje se šoupátkovými komorami o průměru 300 mm a válci průměru 600 mm byly uloženy vodorovně. Zdvih pístů byl 660 mm. Šoupátka byla soustavy Nicolai, písty měly přední vedení a křižáky jedno vodicí pravítko. Vnější rozvod byl Heusingerův s reverzním šroubovým zařízením. Pro oboustranné pískování měly písečníky na každé straně po čtyřech trubkách. Z hlediska konstrukčního byla řada 50 v té době snad nejdokonalejším typem jednotné německé lokomotivy. Mazací lis Bosch, poháněný od posledního spojničního čepu zleva, měl kontrolní skla střecha budky zapadala do čelní stěny tendru a chránila tak personál při jízdě s tendrem nebo komínem vpřed, při níž se připouštěla nejvyšší rychlost. Parametry kotle umožňovaly spalovat brikety z hnědouhelného prachu.

Čtyřnápravový tendr se dvěma otočnými podvozky měl dvojité odpružení, vodojem s obsahem 26 m3 a uhlák na 8 t uhlí. Lokomotivy byly účelné i elegantní. Vyráběly se za druhé světové války, ale dokonce ještě po jejím skončení. Poslední dodávky realizovaly CFR snad v letech 1947 až 1959 v počtu 282 kusů (lokomotivy řady 150 s napáječi na výfukovou páru), takže celkový počet lokomotiv této řady dosáhl čísla 3446 kusů. Bez nadsázky lze říci, že šlo o vynikající lokomotivy. Jejich provoz byl mnohem ekonomičtější než například provoz tříválcových lokomotiv s hmotnostmi na nápravu 20 t. Svým indikovaným výkonem 1625 koní daly při jednáních o vhodné válečné lokomotivě v Německu popud ke konstrukci řady 52. Když v roce 1941 tehdejší říšské dráhy odmítly další výrobu lokomotiv  řady 534.0 pro ČMD, postavilo se ministerstvo dopravy proti tomuto rozhodnutí a požádalo o možnost vyzkoušet lokomotivy řady 534.0 v porovnání s lokomotivou DR řady 50, kterou chtěly německé instituce zavést jednotně všude. Ke srovnávacím zkouškám došlo v roce 1940, kdy se na trati z České Třebové do Brna porovnávala lokomotiva 534.0122 ČMD a lokomotiva 50.123 DR. Zkušební komisi vedl za naši stranu dr. ing. .Jan Stejskal a za německou známý odborník z oboru vlakové dynamiky profesor Nordmann. Na lokomotivě 50.123 byla četa z výzkumného ústavu Berlín – Grünewald. Při těchto porovnávacích jízdách vynikly některá přednosti menší lokomotivy řady 534.0, a to především výkony jejího kotle. Namáhání výhřevné plochy u ní dosáhlo 87 kg/m2. Při menší spotřebě páry dokázala na stoupáních dopravovat těžší nákladní vlaky vyšší rychlostí než lokomotiva řady 50. Ta se naopak hodila pro dopravu těžkých rychlých vlaků na rovině.

A právě těmito fakty argumentovaly naše dráhy ve prospěch další výroby lokomotiv řady 534.0, ovšem bezvýsledně. Lokomotivka Škoda vyrobila tedy celkem 175 lokomotiv a ČKD 25. V dalších válečných letech se výroba lokomotiv v ČKD zastavila vůbec a v lokomotivce Škoda se vyrobilo ještě 153 lokomotiv, ovšem již jen řady 52 (52.6625 až 6684 a 52.7435 až7527). Po skončení druhé světové války se některé lokomotivy řady 50 u ČSD přeznačily na řadu 555.l o jejich tendry na řadu 926.1. Zprvu byly většinou ve výtopně Česká Třebová a v Ostravě. Pak českotřebovské přešly do Tábora. V provozu se dobře osvědčovaly, a proto se i modernizovaly. Místo pístového napájecího čerpadla se vybavovaly injektorem na výfukovou páru a jejich armatura se upravovala na normovanou u ČSD. Lokomotiva 555.120 měla již kotel zjednodušený jako u řady 555.0 a 555.123 jezdila s tendrem od řady 44 DR, který měl přepadové potrubí a byl označen řadou 923.2. U lokomotiv 555.102 a 555.108 se po jistou dobu zkoušelo výfukové zařízení Kylchap a později po demontáži je na hradilo plochá dyšna Giesel. V letech 1959 a 1960 se jich v rámci pomoci 20 odprodalo BDŽ a zbylých 8 jezdilo dál. Postupně se však začaly vyřazovat, až zbyly poslední dvě v Ostrově. Lokomotivu 555.108 s plochou dyšnou Giesel ČSD změnily v roce 1971 na vytápěcí kotel K 483 a lokomotivu 555.124 vyřadily. Dvojčité lokomotivy l´E s tendrem řady 50 se hodily pro provoz na tratích s lehčím traťovým svrškem, pro který vyhovovaly svými hmotnostmi na dvojkolí. Při jízdách tendrem vpřed nevyžadovaly točny a mohly se v nich spalovat i hnědouhelné brikety. Z těchto důvodů je po roce 1945 používala celá  řada evropských železničních správ (u BDŽ jezdily jako řady 14 o u PKP jako řada Ty 5). Vyrábělo je jedenadvacet továren. Pro jejich účelnost je vojenští odborníci vybrali za vzor proponované válečné lokomotivy řady 52. U ČSD se osvědčovaly rovněž velice dobře.¨

555.3

S jednou z nejrozsáhlejších rekonstrukcí, které ČSD realizovaly, byla přestavba lokomotiv řady 555.0, vytápěných uhlím, na řadu 555.3 s vytápěním na mazut. Došlo k ní již v poslední fázi parního provozu, protože se mělo za to, že tekuté palivo je mnohem výhodnější než tuhé. První lokomotiva se upravovala v lokomotivním depu Bratislava - východ za pomoci odborníků z národního podniku Slovnaft. Byla to 555.0274, která přešla do zkušebního provozu dne 16. 9. 1963. Do konce téhož roku se upravilo ještě dalších 29 kusů a přeznačilo na řadu 555.3, aniž by se změnila je jich původní inventární čísla. Také v pobočném lokomotivním depu Most a v dílnách Nymburk se re konstruovalo 14 lokomotiv řady 555.0. V koncepci se postupovalo shodně, ale přesto konstrukčně nebyla přestavba jednotná. Zadané přestavby do lokomotivního depa Kovel a do dílen Ivanov – Frankovsk v SSSR v roce 1964 zavedly potřebnou jednotnost.

Od 16. 9. 1964 do konce roku 1964 se přestavělo celkem 199 lokomotiv. Při rekonstrukci se na lokomotivě podstatně změnilo topeniště a popelník, který se celý vyzdil šamotovými cihlami a topeniště v dolní části až po klenutí. Bylo k tomu zapotřebí 500 až 600 šamotových cihel. Tím se zvětšila hmotnost na nápravu dvojkolí H na 15,7 t, dvojkolí S3 na 16 t a na dvojkolí S rovněž na 16 t. Celkem se zvýšila adhezní hmotnost lokomotivy na 86,6 t proti dřívějším 84,25 t. Vanderbildtův tendr měl místo uhláku nádrž na tekuté palivo a palivo v nádrži se ohřívalo od parního hadu. Pak přitékalo do předehřívače mazutu dále do čistícího flitru a pára jej vhání do hořáků velkého a  malého. Každý hořák měl svůj výkon i funkci. Tak napřiklad malý hořák postačuje pro malé výkony, například při jízdě samotné lokomotivy nebo pro její zatápění. Na první pohled patrná nejednotnost byla v konstrukcích tendrů, které se přestavovaly v Bratislavě, v Mostě i v Nymburce. Tendry plně využívaly prostor dřívějšího uhláku, na který se dosadil vypouklí strop. Obsah mazutové nádrže měl rozmezí 10 až 13 m3. U tendrů upravovaných v Kovelu nebo v Ivanově - Frarnkovsku se do uhláků vsazovaly válcové nádrže se seříznutou horní částí, které měly obsah 14 m3. U všech tendrů se do vodojemů zabudovaly přepadové roury. takže obsah vodojemů byl 26 m3 Přeznačily se na řadu 930.3 a ponechala se jim původní inventární čísla.

Lokomotivy řady 555.3 byly u nás ve čtyřech lokomotivních depech a to v Bratislavě - východ, v Brně-Maloměřicích, v Kralupech nad Vltavou a ve Zdicích. Při rekonstrukcích v SSSR se u lokomotiv současně prováděly střední opravy podle předpisů SŽD a odebíraly se přitom usměrňovací kouřové plechy.U lokomotiv z lokomotivního depa Zdice se usměrňovače opět po opravách dosazovaly, protože depo je před opravou samo odebíralo a po opravě dosazovalo. Také zde se mazutové lokomotivy používaly v osobní dopravě. Jinak jinde jezdily v nákladní dopravě. Vlivem začínající světové energetické krize se náhle změnila cena mazutu a vytápění mazutem přestalo být  výhodné. Upustilo se od uvažované rekonstrukce pěti lokomotiv řady 464.0 ve Zdicích na vytápění mazutem a praktický provoz ztrácel svůj efekt. Současně postupovala elektrizace trati v obvodech Bratislavy i Brna a postupující motorizace modernizovala dopravu v obvodech Kralup nad Vltavou i Zdic. A tak dne 17. 11. 1970 vyhasla v Kralupech rad Vltavou poslední z lokomotiv řady 555.3, lokomotiva 555.3096. Ovšem mazut se pro pohon lokomotiv původní řady 52 DR nepoužíval pouze u nás. Přestavby u ČSD vycházely se vzoru lokomotiv SŽD, které v šedesátých letech jezdily nu normálním rozchodu v Litvě i na západní Ukrajině. U JŽ i BDŽ jezdily sice tyto lokomotivy na uhlí, ale na obtížných úsecích trati se přitápěly mazutem, jak se to konečně běžně praktikovalo u CFR.