Pro dopravu těžkých osobních vlaků v podmínkách příměstské dopravy, konkrétně pro rekreační dopravu v okolí Prahy do Benešova, objednaly ČSD v ČKD lokomotivy, které měly být jistou obdobou řady 455.1 na bývalé Košicko-bohumínské dráze. Na uvedených úsecích jsou i hodně frekventované zastávky v obloucích a na sklonech až 12 ‰.

 U vlaků až s 18 dvounápravovými osobními vozy lokomotivy řady 365.0 nepostačovaly především svými adhezními vlastnostmi. Se zřetelem na dopravu na kratší vzdálenosti se požadovala lokomotiva tendrová, ale s takovými zásobami uhlí i vody, aby mohla jezdit i na delší vzdálenosti. Konkrétně šlo o úsek Praha - České Budějovice. Lokomotivka ČKD vyrobila z objednaných lokomotiv v roce 1927 jenom dva kusy po 1 240 00 Kč a v roce 1928 dalších 6 kusů po 1 160 000 Kč a ČSD je označily řadou 446.0 (01 až 08). První ČSD převzaly v dubnu, druhou v květnu a další od 8. 11. 1928 do 28. 12. 1928. Kotel nových lokomotiv byl svým středem 3200 mm nad temenem kolejnice. Svými vnějšími rozměry, jak průměrem, tak délkou i úpravou uložení odpovídal konstrukci z roku 1924, takže mohl tvořit výměnný celek i pro lokomotivy řady 455.1.

Výkon kotle byl však odlišný. Bylo v něm 74 žárnic o průměru 51/46 mm a 112 kouřovek průměru 70/64 mm o délce 5250 mm. Nepřímá výhřevná plocha byla 202,62 m2 a celková 217,1 m2. Malotrubnatý přehřívač páry měl plochu 82,88 m2, tlak páry 13 barů. Kotlové trubky již neměly u pecní trubkovnice měděné nástavce. Spodní část dýmniční trubkovnice měla měděný povlak nanesený autogenem. Topeniště bylo měděné s měděnými rozpěrkami. Na horním kotlovém prstenci byl parní dóm s ventilovým regulátorem pod společnou kapotou s předním i zadním písečníkem. Komín byl litinový s korunkou, na přehřívačové skříni v dýmnici byl svrchu nasávací ventil a pojišťovací záklopky byly před skříňovým kotlem.

Parní stroj byl shodný s řadou 455.1 jak v parametrech, tak ve vlastním provedení, takže jeho válce byly zaměnitelné. Nedobré zkušeností s krátkou ojnicí u řady 455.1 a také určená délka lokomotivy s omezením podle rozměrů tehdejších točen ve výtopnách vedly ke zkrácení rozvoru lokomotiv. Proto se jako hnací dvojkolí zvolilo třetí spřažené, takže ojnice byly dlouhé 3250 mm. Vnější rozvod Heusingerův odpovídal provedením svých částí včetně vratného zařízení řadě 455.1. Rám byl plechový z postranic 28 mm tlustých. Vpředu byla mezi válci ocelolitinová skříň s čepem pro Krauss - Helmholtzuv podvozek, který na čepu mohl vychylovat +/- 55 mm. Přední běhoun byl oboustranně rejdovný +/- 55 mm a první spřažené dvojkolí mělo oboustranný posuv +/- 16,5 mm.

U hnacího dvojkolí byly okolky ztenčené o 14 mm. Zadní otočný podvozek byl na čepu vychýlený na obě strany +/- 42 mm a byl shodné konstrukce jako u lokomotiv řady 354.1. Vratné pružiny opět odpovídaly podvozku řady 387.0. Lokomotivy mohly projíždět oblouky o nejmenším poloměru 135 m. Proti řadě 455.1 měly již modernější vybavení, tj. měly již výfukový injektor třídy LF X/9, tlakovou brzdu samočinnou i přímočinnou, a zatím co první dvě lokomotivy měly acetylénové osvětlení, bylo u dalších již elektrické s turbodynamem anglického původu značky Sunbeam. Kompresory byly dvoustupňové sdružené soustavy Nielebock - Knorr. Budka byla zcela uzavřená.

Vodojemy byly tři, a to po stranách kotle a pod uhlákem za budkou. Při technicko-bezpečnostních zkouškách na trati z Prahy do Benešova a zpět dosahovaly rychlosti až 90 km/h a to bylo důvodem pro zvýšení jejich největší dovolené rychlosti na 80 km/h jako u řady 445.1. V roce 1930 se proto přeznačily 446.001 až 13 na řadu 456.0 a nové další lokomotivy z let 1931 až 1932 měly označení nové 456.014 až 27. První lokomotivy této řady se v provozu zkoušely právě v době známé kruté zimy 1927 - 1928 a dobře se osvědčily. V té době se u severního pólu podílel na záchranných pracích po ztroskotání polární výpravy generála Nobileho ledoborec Krasin, podle něhož železničáři pojmenovali i své nové lokomotivy. Během provozu je nebylo třeba unifikovat, až na osvětlení u prvních dvou.

Po druhé světové válce, když se měděná topeniště měnila za ocelová, zavedlo se shodné dělení trubek v kotli a velkotrubnatý přehřívač páry, řady 464.0.Indikovaný výkon lokomotiv řady 456.0 byl přibližně 1650 koní (1237,5 kW). Utáhly na rovině vlak o hmotnosti 900 t rychlostí 80 km/h, na stoupání 10 ‰ 350 t rychlostí 70 km/h nebo na stoupání 12 ‰ tutéž hmotnost 60 km/h. Jejich nedostatkem bylo neobrzdění zadního podvozku pro dobrždění hmotnosti lokomotivy, takže například na tratích se zábrzdnou vzdáleností 400 m měly největší dovolenou rychlost jen 55 km/h, pokud jely samotné, jako lokomotivní vlak. Svým výkonem a konstrukční jednoduchostí i spolehlivostí v provozu byly pro ČSD výhodné. Říkávalo se však, že jejich obsluha vyžaduje od topiče značnou fyzickou zdatnost.

Po léta byly ve výtopně Praha-Vršovice pro rameno Praha - České Budějovice, kde vyhovovaly nejlépe. Setrvaly tam až do dodávek nových lokomotiv řady 477.0, tj. do počátku padesátých let. Pak se předaly na střední Slovensko do Zvolena pro dopravu osobních vlaků na obtížných tratích do Vrůtek i do Margecan nebo směrem na jih. Přibližně po deseti letech se postupně předávaly do lokomotivních dep v Kralupech nad Vltavou i v Děčíně pro zahraniční provoz do Bad Schandau. Z provozu je vytlačily dodávané motorové lokomotivy řady T 478.1. Poslední 456.025 jezdila z Loun do Rakovníka i do Lovosic a byla vyřazena 22. 1. 1973.