Závod ČKD Lokomotivka — Sokolovo patřila k nejstarším závodům z podniků ČKD Praha. Vznik První česko moravské továrny na stroje v Libni v roce 1871 byl průvodním jevem závěrečného údobí průmyslové revoluce, charakterizovaného zavedením tovární výroby strojů. Ve dvacátých letech pak výrobní značka dostala svou pozdější podobu tří písmen v kruhu, a to díky dvěma fúzím, nejprve s vysočanskou Kolbenkou a později s karlínskou Daňkovkou.

Výrobní program Českomoravské byl od začátku velmi rozmanitý. Začínalo se s výrobou zařízení pro cukrovary, lihovary a cementárny. Tato zařízení velmi brzy směřovala i do světa. Výsledky práce první generace kováků „ Moraviny“ lze dodnes jen obdivovat. Jsou to dosud smělé konstrukce holešovického *1 Průmyslového paláce (Sjezdový palác v PKO Julia Fučíka) a Petřínské rozhledny, smontované tehdy za pouhé čtyři týdny. K významným zakázkám té doby patřila celokovová konstrukce jeviště a kopule Národního divadla v Praze. Dodnes slouží železniční most v Červené na trati Tábor—Písek, smontovaný tehdy bez lešení ve výšce 60 m nad původní hladinou Vltavy. V devadesátých letech minulého století tvořilo výrobní program závodu již pět hlavních oborů: všeobecné strojírenství, zařízení pro cukrovary a vodárny, zařízení pro doly a hutě, železné konstrukce a mosty, ústřední topení a ventilace. Od počátku se výrobky závodu vyznačovaly technicky pokrokovým řešením a dokonalým řemeslným provedením, takže se velmi rychle prosazovaly i na mezinárodním trhu.

Petřín - foto: Pavel Richter, http://www.pavelrichter.net/fotoblog/fotky/dominanta_nad_prahou.jpg

Na přelomu minulého století byl pak položen základ pozdějšího hlavního výrobního programu závodu. V roce 1900 totiž závod vyrobil svou první parní lokomotivu řady 97. Byla to malá tendrová lokomotiva. Již za rok vytvořila rychlíková lokomotiva řady 108 z Českomoravské do té doby nevídaný světový rekord, překonaný až po třiceti letech. Dosáhla rychlosti 148 km/hod. (108.22 později u ČSD 275.021 oceněn nejvyšší cenou milánské výstavy tzv. "Gran Premio").  V roce 1 903 opustila závod již stá lokomotiva.

V roce 1909 byla k závodu na několik desetiletí připojena automobilka, ze které vyjížděly osobní i nákladní vozy, autovlaky, motorové pluhy i traktory. Pravdivý byl reklamní slogan z té doby „Praga -  vůz na statisíce kilometrů“, neboť vozy této značky se vyznačovaly vysokou spolehlivostí a podobně jako lokomotivy získaly řadu mezinárodních ocenění.

Výroba parních lokomotiv zahrnovala řadu typů, počínaje malými lokomotivami s výkonem 15 kW a konče traťovými lokomotivami o výkonu 2000 kW, od lokomotiv pro závodovou dopravu v průmyslu, dolech a hutích k lokomotivám posunovacím, nákladním, osobním i rychlíkovým. Postupně závod vyrobil téměř čtyři tisíce parních lokomotiv, a to až do roku 1959, kdy jejich výrobu ukončil.

Z posledních typů si připomeňme známého „Papouška“, lokomotivu pro osobní dopravu řady 477.0.

Již ve dvacátých letech minulého století začal závod uvažovat o náhradě parních lokomotiv novými typy s pohonem výbušným motorem benzinovým či naftovým. S naftovými motory byly v závodě zkušenosti, neboť se v továrně vyráběly již od roku 1910. Po prvním tzv. kolejovém autobusu, následovaly pak další typy motorových vozů i malých průmyslových lokomotiv. V té době patřilo ČKD k průkopníkům výroby motorových vozů. K opravdovému rozvoji motorové trakce však došlo až počátkem padesátých let.

Přenos výkonu byl u prvních motorových lokomotiv mechanický, v padesátých letech byl zaveden i přenos hydromechanický a elektrický. V pozdější době se využíval výhradně elektrický přenos výkonu.

Z celé řady motorových lokomotiv ČKD si všimněme několika výkonných strojů, vyráběných v závodě v posledních letech existence závodu.

Lokomotiva T 419.0 slouží spolehlivě v těžkém posunu na vlečkách průmyslových závodů, hlavně v horkých provozech. Je vybavena řadovým šestiválcovým motorem řady 230 o výkonu 600 kW. Přenos výkonu je střídavě stejnosměrný. Provozní rychlost je omezena do 40 km/hod. Celková hmotnost činí 84 tuny.

Lokomotiva T 448.0 byla určena pro středně těžký posun a přetahy v průmyslu ČSSR a Polska, její modifikace T 466.2 (nové označení 742) pak pro středně těžký posun a traťovou službu u ČSD nyní ČD. Dohromady bylo vyrobeno již více než tisíc lokomotiv obou typů. Obě lokomotivy jsou vybaveny šestiválcem řady 230 o výkonu 880 kW se stejnosměrným přenosem. Řada T 448 dosahuje nejvyšší rychlosti 70 km/hod. a váží 72 tuny. Drážní varianta T 466.2 je lehčí (64 tuny) a rychlejší (90 km/hod.).

Lokomotiva T 457.0 (730) pro lehkou posunovací a traťovou službu ČSD je vybavena šestiválcovým řadovým motorem řady 230 o výkonu 600 kW se střídavě stejnosměrným přenosem. Lokomotiva vykazuje maximální rychlost 80 km/hod. a celkovou hmotnost 69,5 tuny.

Z traťových lokomotiv pro osobní dopravu je nutno uvést lokomotivu T 478.4 (754), zdokonalený typ známého „Brejlovce“, s maximální rychlostí do 100 km! /hod. Zdrojem jejího výkonu 1 460 kW je dvanáctiválcový motor řady 230 do V, spojený s trakčním dynamem pro elektrický přenos výkonu. Topný alternátor zajišťuje vytápění vlakové soupravy. Celková hmotnost lokomotivy činí 73 tun. Jedna z těchto lokomotiv, T 478.4023 z lokomotivního depa ČSD Brno - dolní, ujela koncem roku 1987 celkem milión kilometrů bez dílenské opravy.

V roce 1983 závod poprvé překročil hranici pěti set vyrobených lokomotiv za jediný rok. Patnáctitisící lokomotiva ČKD opustila závod v polovině roku 1988. Byl to prototyp řady T 457.1001, předaný ČSD s novým označením 731 001 - 4. Tento nesporný úspěch pracovního kolektivu závodu by byl nemyslitelný bez rozsáhlé výrobní kooperace s celou řadou dodavatelů, jejichž počet dosahoval několika set. Zejména šlo o sesterské závody oborového podniku ČKD Praha, z nichž smíchovské Závody Wilhelma Piecka v kooperaci se závodem ČKD Hradec Králové vyráběly výkonné naftové motory, elektrickou výzbroj dodával vysočanský závod ČKD Trakce, kompresory závod ČKD Žandov, regulátory naftových motorů závod ČKD Hronov, odlitky závody ČKD Slévárny a ČKD Kutná Hora. Kromě závodů o. p. ČKD Praha se na kooperaci při výrobě motorových lokomotiv podíleli další dodavatelé z celé tehdejší ČSSR. K nejvýznamnějším patří ZŤS Dubnica (podvozky), Janka ZRL Radotín (chladicí bloky), NHKG Ostrava- Kunčice (dvojkolí), Škoda Plzeň (klikové hřídele), ZTS Třemošnice-Hedvíkov (brzdové přístroje) a První BS Velká Bíteš (turbodmychadla).

Motorové lokomotivy ČKD byly dodávány nejen pro tratě ČSD a vlečky našich průmyslových závodů, ale i do dalších zemí - do Čínské lidové republiky, Německé demokratické republiky, Rumunské socialistické republiky, Bulharské lidové republiky a Indie. V posledních letech pak zejména do Polska, Albánie, Iráku, Sýrie a Vietnamu. Často lokomotivy sloužily v extrémních klimatických podmínkách. Exportní dodávky lokomotiv ČKD se realizovaly ve spolupráci s PZO Pragoinvest Praha.

Největším zahraničním odběratelem lokomotiv ČKD byl tehdejší Sovětský svaz, kam první dodávky parních lokomotiv směřovaly již počátkem třicátých let. Objem dodávek pak narůstal zejména po roce 1945. A v roce 1957 byly parní lokomotivy vystřídány lokomotivami motorovými, a to několika typů.

Od roku 1963 tvořily největší dodávky do SSSR šestinápravové lokomotivy pro těžký posun typu ČME 3, které svými parametry (řadový šestiválec řady 31 s výkonem 980 kW, stejnosměrný přenos výkonu, hmotnost 123 tun), koncepčním řešením a především díky průběžné modernizaci, se stále udržovaly na vysoké technické úrovni. K hlavním přednostem této lokomotivy patřila její robustní konstrukce a osvědčené agregáty s vysokou provozní spolehlivostí a dlouhou životností. Tempo výroby těchto lokomotiv se neustále zrychlovalo. Tak první tisícovka byla dodána po 82 měsících od zahájení jejich výroby, další tisícovka pak již za 53 měsíců, pátá dokonce za 25 měsíců. K sedmdesátému výročí Října byla koncem listopadu 1987 předána sovětským železničářům v Leningradu do provozu šestitisící lokomotiva modernizovaného typu ČME 3 v provedení ČME 3 T s elektronickou regulací a elektrodynamickou brzdou.

Čtyřtisící čmelák pro SSSR, 11. listopadu 1982 (konečný počet dodaných lokomotiv stejného typu jednomu odběrateli je patrně dodnes světovým rekordem)

Výhledovým typem lokomotivy pro do dávky do SSSR byl  zkoušeny typ ČME 5, těžká posunovací a přetahová lokomotiva nové generace o výkonu 1470 kW. Tato lokomotiva s osmi nápravami, s hmotnosti 168 tun a maximální rychlostí 100 km/hod. je dlouhá 20 m. Je vybavena elektronickou regulací. Při její konstrukci bylo využito řady progresivních, dosud neobvyklých řešení. Po ověřovací sérii měly být pravidelné dodávky zahájeny v roce 1991. ČKD lokomotivka je již minulostí. Tento seriál se bude zabývat historií závodu a je jen ohlednutím za stoletou tradicí, která měla svůj začátek i konec. Na místě komplexu výrobních hal ČKD dnes stojí monstrózní Sazka Aréna (Dnes O2 aréna a kdoví, jak se to bude jmenovat za rok, za dva.).

*1    Královská obora (obecně zvaná Stromovka), do jejíhož areálu spadá i Výstaviště, na jehož území stojí i Průmyslový palác postavený u příležitosti Jubilejní výstavy r. 1891. To vše leží na území Bubenče, i když polovina Pražáků vám bude zcela upřímně tvrdit, že v Holešovicích. Jaký rozdíl proti našim předkům, kteří, dobře věděli a také říkali, že na Jubilejní výstavu jedou do Bubenče! Průběh hranic mezi oběma obcemi jsou patrné na mapě.